{"id":28542,"date":"2025-05-21T12:59:30","date_gmt":"2025-05-21T12:59:30","guid":{"rendered":"https:\/\/oceansignal.com\/survivor-stories\/notsignal-von-rescueme-epirb2-fuehrt-zur-schnellen-rettung-durch-die-us-kuestenwache\/"},"modified":"2025-05-21T12:59:30","modified_gmt":"2025-05-21T12:59:30","slug":"notsignal-von-rescueme-epirb2-fuehrt-zur-schnellen-rettung-durch-die-us-kuestenwache","status":"publish","type":"survivor-stories","link":"https:\/\/oceansignal.com\/de\/survivor-stories\/notsignal-von-rescueme-epirb2-fuehrt-zur-schnellen-rettung-durch-die-us-kuestenwache\/","title":{"rendered":"Notsignal von rescueME EPIRB2 f\u00fchrt zur schnellen Rettung durch die US-K\u00fcstenwache"},"content":{"rendered":"

Am Dienstag, dem 3. Dezember 2024, gegen 15:00 Uhr begann das neue 47-Fu\u00df-Segelboot seine Reise von Annapolis, Maryland, zu seinem geplanten Ziel Charleston, South Carolina. Die Besatzung bestand zun\u00e4chst aus vier erfahrenen Seglern mit langj\u00e4hriger Hochseesegelerfahrung. Das Schiff erreichte Little Creek, Norfolk, Virginia<\/a> , am 4. Dezember 2024 gegen 10:30 Uhr und legte in der Morning Star Marina in Norfolk an. <\/p>\n

Aufgrund widriger Bedingungen blieb das Schiff bis etwa 12.30 Uhr des 6. Dezember 2024 in Norfolk. Zu diesem Zeitpunkt hatten sich die Bedingungen verbessert und das Schiff konnte seine Fahrt mit zwei zus\u00e4tzlichen erfahrenen Besatzungsmitgliedern fortsetzen, sodass nun insgesamt sechs Mann Besatzung zur Verf\u00fcgung standen. Am 8. Dezember 2024, etwa um 14.00 Uhr, begann der Bug des Schiffes Wasser aufzunehmen. Zu diesem Zeitpunkt befand sich das Schiff in der N\u00e4he von Frying Pan Shoals, North Carolina, etwa 20 Meilen vor der K\u00fcste (s\u00fcd\u00f6stlich) von Southport, North Carolina. Es war sonnig, und die Luft- und Wassertemperatur lag bei etwa 60 Grad Celsius. Der Wind wehte mit 15 bis 20 Knoten aus S\u00fcdwest. Die See war m\u00e4\u00dfig mit etwas unruhigem Wellengang. <\/p>\n

Die Besatzung inspizierte alle Rumpfdurchbr\u00fcche und andere Bereiche mit m\u00f6glichem Wassereintritt, konnte jedoch keinen Wassereintritt feststellen. Das Wasser schien durch die vorderste Schottwand in das Boot einzudringen. Die Besatzung versuchte mit Eimern und einem Trockensauger, den Wassereintritt einzud\u00e4mmen, war jedoch schnell \u00fcberfordert. Auch die Bilgenpumpe konnte dem eindringenden Wasser nicht standhalten. Wir konnten die Quelle des Wassereintritts nicht visuell identifizieren, vermuten aber, dass sie im Bereich des Segelkastens\/Bugstrahlruders lag. <\/p>\n

Ungef\u00e4hr 20 Minuten, nachdem wir das Wasser bemerkt hatten, aktivierten wir die EPIRB , eine Ocean Signal rescueME EPIRB2<\/a> , und nahmen Funkkontakt mit der US-K\u00fcstenwache auf. Innerhalb von weniger als 20 Minuten stand das Wasser 30 bis 45 Zentimeter \u00fcber dem Boden, und die Elektronik des Schiffes ging verloren. Ich wies die Besatzung an, das Rettungsflo\u00df einzusetzen. <\/p>\n

Kurz darauf bemerkten wir Rauch oder Dampf aus der Kabine. Ich wies die Besatzung an, in die Rettungsinsel zu steigen. Wir blieben mit der US-K\u00fcstenwache in Kontakt, die uns mitgeteilt hatte, unser EPIRB -Signal empfangen und Einsatzkr\u00e4fte zu unserem Standort entsandt zu haben. Zur Kommunikation hatten wir ein tragbares UKW-Funkger\u00e4t, EPIRB und ein Satellitentelefon in der Rettungsinsel. Da die K\u00fcstenwache unseren Standort kannte und wir mit ihr kommunizieren konnten, beschlossen wir, die Rettungsinsel vom Schiff abzutrennen, um einen Kontakt mit dem Schiff zu vermeiden, falls es kentern oder untergehen sollte. <\/p>\n

Die K\u00fcstenwache traf innerhalb einer Stunde nach unserem ersten Einsatz ein, rettete die gesamte Besatzung und brachte sie bei Einbruch der Dunkelheit zur K\u00fcstenwachestation in Oak Island, North Carolina. Dazu musste die Besatzung vom Rettungsflo\u00df auf ein Festrumpfschlauchboot der K\u00fcstenwache und anschlie\u00dfend auf ein 14 Meter langes K\u00fcstenwachboot umgeladen werden \u2013 alles auf offener See bei hohem Wellengang. Das Personal der K\u00fcstenwache war \u00e4u\u00dferst kompetent und professionell. Weder die Besatzung noch die Rettungskr\u00e4fte wurden verletzt. <\/p>\n

Ich bin zusammen mit meiner Frau Eigent\u00fcmer des Schiffes. Ich besitze einen g\u00fcltigen 50-Tonnen-Kapit\u00e4nsschein der USCG mit Segel- und Schleppberechtigung. Dieser wurde mir erstmals vor \u00fcber 20 Jahren im Juli 2004 ausgestellt. Seit \u00fcber 30 Jahren besitze und betreibe ich f\u00fcnf Yachten zunehmender Gr\u00f6\u00dfe und Komplexit\u00e4t. Sowohl mit Motor- als auch mit Segelyachten habe ich an unz\u00e4hligen Hochseeregatten bis hin zu Bermuda und Halifax (New South Wales) teilgenommen und ausgedehnte Kreuzfahrten in der Karibik und auf den Bahamas unternommen. Dies war das erste Mal, dass ich jemals eine Rettungsinsel auswerfen oder eine EPIRB aktivieren musste. Ich bin der K\u00fcstenwache und Ocean Signal f\u00fcr die herausragende Wirksamkeit und Zuverl\u00e4ssigkeit ihrer Produkte dankbar. Ich f\u00fchle mich sicher, ein solches Produkt an Bord zu haben. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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