{"id":28545,"date":"2025-05-21T12:59:30","date_gmt":"2025-05-21T12:59:30","guid":{"rendered":"https:\/\/oceansignal.com\/survivor-stories\/un-signal-de-detresse-emis-par-la-balise-epirb2-de-rescueme-conduit-a-un-sauvetage-rapide-par-les-garde-cotes-americains\/"},"modified":"2025-05-21T12:59:30","modified_gmt":"2025-05-21T12:59:30","slug":"un-signal-de-detresse-emis-par-la-balise-epirb2-de-rescueme-conduit-a-un-sauvetage-rapide-par-les-garde-cotes-americains","status":"publish","type":"survivor-stories","link":"https:\/\/oceansignal.com\/fr\/survivor-stories\/un-signal-de-detresse-emis-par-la-balise-epirb2-de-rescueme-conduit-a-un-sauvetage-rapide-par-les-garde-cotes-americains\/","title":{"rendered":"Un signal de d\u00e9tresse \u00e9mis par la balise EPIRB2 de rescueME conduit \u00e0 un sauvetage rapide par les garde-c\u00f4tes am\u00e9ricains"},"content":{"rendered":"

Le mardi 3 d\u00e9cembre 2024, vers 15 h, le navire, un voilier neuf de 14,3 m\u00e8tres, a entam\u00e9 son voyage depuis Annapolis, dans le Maryland, vers sa destination pr\u00e9vue, Charleston, en Caroline du Sud. Son \u00e9quipage initial \u00e9tait compos\u00e9 de quatre marins exp\u00e9riment\u00e9s, forts de nombreuses ann\u00e9es d’exp\u00e9rience en navigation hauturi\u00e8re. Le navire est arriv\u00e9 \u00e0 Little Creek, \u00e0 Norfolk, en Virginie<\/a> , vers 10 h 30 le 4 d\u00e9cembre 2024, et a pris place \u00e0 la marina Morning Star, \u00e0 Norfolk. <\/p>\n

En raison de conditions m\u00e9t\u00e9orologiques d\u00e9favorables, le navire est rest\u00e9 \u00e0 Norfolk jusqu’au 6 d\u00e9cembre 2024 vers 12 h 30. \u00c0 ce moment-l\u00e0, les conditions se sont am\u00e9lior\u00e9es et ont permis au navire de poursuivre sa travers\u00e9e, avec deux membres d’\u00e9quipage exp\u00e9riment\u00e9s suppl\u00e9mentaires, portant ainsi son \u00e9quipage \u00e0 six. Le 8 d\u00e9cembre 2024 vers 14 h, le navire a commenc\u00e9 \u00e0 prendre l’eau \u00e0 l’avant. \u00c0 ce moment-l\u00e0, il se trouvait \u00e0 proximit\u00e9 de Frying Pan Shoals, en Caroline du Nord, \u00e0 environ 32 km au large (sud-est) de Southport. Le temps \u00e9tait ensoleill\u00e9, avec des temp\u00e9ratures de l’air et de la mer avoisinant les 15 \u00b0C. Le vent soufflait de 15 \u00e0 20 n\u0153uds de sud-ouest. La mer \u00e9tait mod\u00e9r\u00e9e avec quelques vagues confuses. <\/p>\n

L \u00ab \u00e9quipage a inspect\u00e9 toutes les coques et autres zones d’infiltration d’eau potentielles, mais aucune n \u00bb \u00e9tait visible. L’eau semblait p\u00e9n\u00e9trer dans le bateau par la cloison avant. L \u00ab \u00e9quipage a utilis\u00e9 des seaux et un aspirateur sec pour tenter de contenir l’infiltration d’eau, mais a \u00e9t\u00e9 rapidement d\u00e9bord\u00e9. La pompe de cale ne parvenait pas non plus \u00e0 contenir l’eau entrant dans le bateau. Nous n’avons pas pu identifier visuellement la source de l’infiltration d’eau, mais nous soup\u00e7onnons qu’elle se trouvait dans la soute \u00e0 voiles et le propulseur d \u00bb \u00e9trave. <\/p>\n

Environ 20 minutes apr\u00e8s avoir rep\u00e9r\u00e9 de l’eau, nous avons activ\u00e9 la EPIRB , une balise Ocean Signal rescueME EPIRB2<\/a> , et \u00e9tabli un contact radio avec les garde-c\u00f4tes am\u00e9ricains. En moins de 20 minutes, l’eau avait atteint 30 \u00e0 45 cm au-dessus du plancher, et le navire perdait ses syst\u00e8mes \u00e9lectroniques. J’ai demand\u00e9 \u00e0 l’\u00e9quipage de d\u00e9ployer le radeau de sauvetage. <\/p>\n

Peu apr\u00e8s, nous avons remarqu\u00e9 de la fum\u00e9e ou de la vapeur s \u00ab \u00e9chappant de la cabine. J’ai demand\u00e9 \u00e0 l \u00bb \u00e9quipage de monter dans le radeau de sauvetage. Nous sommes rest\u00e9s en contact avec les garde-c\u00f4tes am\u00e9ricains, qui nous avaient inform\u00e9s avoir re\u00e7u notre signal EPIRB et avoir d\u00e9ploy\u00e9 des moyens sur place. Nous avions une VHF portable, EPIRB et un t\u00e9l\u00e9phone satellite dans le radeau de sauvetage pour les communications. Comme les garde-c\u00f4tes connaissaient notre position et que nous pouvions communiquer avec eux, nous avons d\u00e9cid\u00e9 de s\u00e9parer le radeau de sauvetage du navire pour \u00e9viter tout contact avec lui en cas de chavirement ou de submersion. <\/p>\n

Les garde-c\u00f4tes sont arriv\u00e9s moins d’une heure apr\u00e8s notre premier appel, ont secouru tout l’\u00e9quipage et l’ont ramen\u00e9 \u00e0 la station des garde-c\u00f4tes d’Oak Island, en Caroline du Nord, \u00e0 la tomb\u00e9e de la nuit. Pour ce faire, ils ont d\u00fb transf\u00e9rer l’\u00e9quipage du radeau de sauvetage \u00e0 un semi-rigide des garde-c\u00f4tes, puis du semi-rigide \u00e0 un navire des garde-c\u00f4tes de 14,2 m\u00e8tres, le tout en pleine mer avec de fortes vagues. Le personnel des garde-c\u00f4tes s’est montr\u00e9 extr\u00eamement comp\u00e9tent et professionnel. Aucun membre de l’\u00e9quipage ni aucun secouriste n’ont \u00e9t\u00e9 bless\u00e9s. <\/p>\n

Ma femme et moi sommes propri\u00e9taires du navire. Je poss\u00e8de un brevet de capitaine de 50 tonnes de la Garde c\u00f4ti\u00e8re am\u00e9ricaine (USCG) valide, avec mentions navigation et remorquage. Ce brevet a \u00e9t\u00e9 d\u00e9livr\u00e9 pour la premi\u00e8re fois il y a plus de 20 ans, en juillet 2004. Je poss\u00e8de et exploite cinq yachts de taille et de complexit\u00e9 croissantes depuis plus de 30 ans. Tant \u00e0 moteur qu \u00ab \u00e0 voile, j’ai particip\u00e9 \u00e0 d’innombrables courses au large, jusqu’aux Bermudes et \u00e0 Halifax, en Nouvelle-\u00c9cosse, et j’ai beaucoup navigu\u00e9 dans les Cara\u00efbes et aux Bahamas. C \u00bb \u00e9tait la premi\u00e8re fois que je devais d\u00e9ployer un radeau de sauvetage ou activer une EPIRB . Je remercie les garde-c\u00f4tes et Ocean Signal pour l’efficacit\u00e9 et la fiabilit\u00e9 exceptionnelles de leur produit. Je me sens en s\u00e9curit\u00e9 en sachant que j’ai un tel produit \u00e0 bord. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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